Železniční nákladní doprava versus silniční lobbing aneb green deal v praxi

Instituce EU v současnosti debatují nad návrhem Směrnice o hmotnosti a rozměrech komerčních silničních vozidel (96/53). V návaznosti na potenciální velmi negativní důsledky zvažovaných změn pro celý sektor železniční nákladní dopravy si nechalo naše sdružení UIP a další sdružení (ERFA – sdružení soukromých železničních dopravců, CER – sdružení výrobců železničních vozidel, UIC – sdružení národních železnic a UIRR- sdružení provozovatelů kombinované dopravy) zpracovat dopadovou studii. Související tisková zpráva UIP (EN) je ke stažení zde.

Stručné shrnutí studie k navrhovaným změnám v tzv. balíčku pro ekologickou nákladní dopravu

Návrhy předložené Evropskou komisí jako součást balíčku pro ekologickou nákladní dopravu zahrnují revizi směrnice o hmotnostech a rozměrech užitkových silničních vozidel. Mezi deklarované cíle novely patří podpora bezemisních vozidel, usnadnění používání těžších a delších vozidel v přeshraniční dopravě a podpora intermodální dopravy. Při bližším zkoumání se však zdá, že opatření nemusí být nutně účinná při dosahování druhého cíle podpory kombinované dopravy.
Pro vozidla s nulovými emisemi návrh umožňuje dodatečné 4 tuny celkové hmotnosti, které se během přechodného období do roku 2035 budou vztahovat i na konvenční vozidla se spalovacím motorem. Měl by také být automaticky povolen přeshraniční provoz bez dalších mezinárodních smluv pro delší vozidla mezi zeměmi, kde jsou taková vozidla povolena ve vnitrostátním provozu. Tato opatření mají ovšem za následek vznik rizika v interoperabilitě mezi silniční a železniční nákladní dopravou.
Aby se usnadnilo navýšení kapacity pro intermodální dopravu, rozšíření přípustné hmotnosti 44 tun na nekontejnerizované jednotky, možnost dalšího zvýšení přípustné hmotnosti pro kombinovanou dopravu a zvýšení výškových limitů pro usnadnění přepravy high cube kontejnerů na návěsech.
Analýza však ukazuje, že tato opatření jsou částečně nepraktická a neúčinná.
– Žádnou z delších kombinací podle evropského modulárního systému nelze v kombinované dopravě zvládnout bez zvýšené složitosti – v provozu, překládce a přístupu k terminálům.
– Většina prodloužených návěsů (> 13,6 m) není technicky kompatibilní s parkem vozů kombinované dopravy a ty, které jsou, jsou kompatibilní pouze asi s polovinou stávající flotily intermodálních kapesních vozů.
– Další zvýšení přípustné celkové hmotnosti představuje provozní problémy v přístupu k terminálům, manipulační limity zařízení a složení vlaků.
– Příležitosti pro kombinovanou dopravu díky přídavné hmotnosti a rozměrům jsou degradovány riziky pro kompatibilitu, podkopáváním standardů a větší složitostí.

Opatření pro silniční dopravu jsou odůvodněna jejich potenciálem snížit emise skleníkových plynů, který je odhadován pod 10 %. To je marginální ve srovnání s potenciálem kombinované a železniční dopravy, kde jde o redukci těchto plynů až o 90 %. Tyto posledně jmenované druhy dopravy jsou však ohroženy potenciálem úspory nákladů ve výši 7 % až 25 % na tunu nebo m3 u silniční dopravy v důsledku použití těžších nebo delších vozidel v závislosti na přepravním případu.

Opatření zahrnují externality, kde se nejedná o jednoznačný problém. Více náprav potenciálně snižuje zatížení silniční infrastruktury, ale také má za následek vyšší pohotovostní hmotnost a nižší účinnost na tunu nákladu. Existuje také značné riziko, že se zvýší zatížení náprav a způsobí neúměrné zhoršení infrastruktury. 10 kamionů o celkové hmotnosti 44 tun má pro infrastrukturu horší následky než 15 kamionů o hmotnosti 40 tun.

Zvýšení přípustné hrubé hmotnosti a povolení výše specifikovaných vozidel (tzv. Evropský modulární systém EMS) by vedlo k reverznímu přesunu na jiný druh dopravy v průměru až o 21 % pro celý sektor železniční nákladní dopravy a 16 % pro kombinovanou dopravu. To má za následek až 10,5 milionu dalších jízd kamionů, 6,6 milionu tun dodatečných emisí CO2 a ztrojnásobení externích nákladů.